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為整治網(wǎng)約車(chē)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)亂象，多地明確提出暫停“一口價(jià)”“特惠價(jià)”等付費(fèi)模式，要求網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)禁止以“一口價(jià)”模式強(qiáng)制司機(jī)接單。濫用“一口價(jià)”確實(shí)扭曲了行業(yè)生態(tài)，但簡(jiǎn)單叫停也非治本之策。
網(wǎng)約車(chē)“一口價(jià)”，是指在乘車(chē)軟件中輸入起點(diǎn)和終點(diǎn)后，系統(tǒng)根據(jù)行程信息給出的結(jié)算價(jià)格。與實(shí)時(shí)計(jì)價(jià)不同，“一口價(jià)”的預(yù)估車(chē)費(fèi)即為最終結(jié)算價(jià)格。這種模式既能減少部分司機(jī)繞遠(yuǎn)路等“宰客”現(xiàn)象，保障消費(fèi)者權(quán)益，也能在一定程度上提高網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的調(diào)度效率，降低管理成本。
價(jià)格透明、實(shí)惠的“一口價(jià)”模式受到不少乘客的歡迎。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，“一口價(jià)”卻成為網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)打價(jià)格戰(zhàn)的工具。一些平臺(tái)大力推廣“一口價(jià)”模式，并設(shè)置強(qiáng)制接單規(guī)則，迫使司機(jī)參與其中。一筆訂單扣除平臺(tái)抽成后利潤(rùn)微薄，讓許多司機(jī)陷入“多勞不能多得”的困境。
“一口價(jià)”引起的無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)有諸多危害。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)通過(guò)“一口價(jià)”模式把價(jià)格戰(zhàn)成本轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)，司機(jī)收入下降，便可能以違規(guī)加價(jià)、降低服務(wù)品質(zhì)等辦法壓降成本，導(dǎo)致乘客體驗(yàn)不佳。在網(wǎng)約車(chē)的行業(yè)生態(tài)中，平臺(tái)、司機(jī)、乘客任何一方的權(quán)益遭受侵害，都會(huì)產(chǎn)生一系列負(fù)面?zhèn)鲗?dǎo)效應(yīng)，影響整個(gè)生態(tài)的健康與平衡。
辯證地看，“一口價(jià)”模式具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，簡(jiǎn)單叫停并不能解決根本問(wèn)題。“一口價(jià)”被詬病，是因?yàn)榛蔚氖找娣峙浞绞浇档土藙趧?dòng)主體的收益和積極性。治理的關(guān)鍵在于確保收益得到合理分配。建立合理的收入分配機(jī)制，不僅能讓司機(jī)收入更合理，乘客權(quán)益也會(huì)更有保障。多方共贏才能推動(dòng)行業(yè)進(jìn)入良性發(fā)展軌道。一些地方已開(kāi)展有益嘗試，比如，昆明等地要求合理設(shè)定平臺(tái)抽成比例上限并公開(kāi)發(fā)布，多家平臺(tái)隨之發(fā)布公告宣布減少抽成。
作為網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的關(guān)鍵角色，平臺(tái)也應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到，卷價(jià)格并非好出路，只有推動(dòng)服務(wù)提質(zhì)升級(jí)，優(yōu)化管理降低綜合運(yùn)營(yíng)成本，創(chuàng)新理念走出差異化路線，才能塑造獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，掌握發(fā)展主動(dòng)權(quán)。（本文來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào) 作者：王明昊）
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